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Accidents Maroc - Accidents : 4 222 tués et 12 500 handicapés à vie par an. Jusqu'à quand ?


Mardi 24 Juillet 2012

En 15 ans, le nombre de tués sur les routes a augmenté de 50%. Malgré les plans de lutte et le nouveau Code de la route, la situation empire. L'indiscipline des Marocains reste la principale cause du fléau. Le contrôle est trop laxiste et la corruption aggrave les choses.



Accidents Maroc - Accidents : 4 222 tués et 12 500 handicapés à vie par an. Jusqu'à quand ?
 
En 15 ans, le nombre de tués sur les routes a augmenté de 50%. Malgré les plans de lutte et le nouveau Code de la route, la situation empire. L'indiscipline des Marocains reste la principale cause du fléau. Le contrôle est trop laxiste et la corruption aggrave les choses.
 
Il y a quelques jours, deux très graves accidents d’autocars survenus à quelques heures d’intervalles ont fait 27 morts et plusieurs blessés graves. L’excès de vitesse est à l’origine de celui qui est survenu près de Nador tandis que celui des environs d’Essaouira est provoqué par une dispute entre le conducteur et un voyageur. Une fois l’émotion passée et le flot d’images consommé, tout le monde est passé à autre chose, acceptant cette fatalité qui peut se résumer à quelques grandeurs : plus de 4 000 Marocains meurent chaque année sur les routes et plus de 15 000 restent handicapés à vie. Beaucoup trop pour un pays de 32 millions d’habitants avec un parc automobile d’un peu plus de 2,7 millions de véhicules. Le constat est sans appel : le Maroc signe son échec en matière de lutte contre le fléau des accidents de la circulation.

Car, aussi spectaculaires soient-ils, ce ne sont pas seulement les accidents d’autocars qui tuent. En 2011, par exemple, ils n’ont occasionné «que» 70 décès. Tout comme les accidents mortels, générant des blessés graves, ou tout simplement corporels, ne se limitent pas au périmètre interurbain.

Au Maroc, les accidents ont lieu partout, dans les villes jusque sur les trottoirs, dans les campagnes, sur les autoroutes, sur les routes nationales, secondaires, rurales, etc., avec chaque fois un grand responsable, ou plutôt un irresponsable, le Marocain lui-même, celui que l’on surnomme pudiquement, dans les rapports des services de sécurité relatifs aux accidents de la circulation, «l’élément humain».
 
C’est celui-là précisément, qu’il soit piéton, conducteur particulier ou professionnel qui résiste de toutes ses forces à toutes les réformes qui ont été initiées, ou qui auraient dû l’être, durant la dernière décennie pour lutter contre ce massacre : réforme et mise à niveau du transport de marchandises, nouveau Code de la route, modernisation des centres techniques, réforme du système des permis de conduire et des auto-écoles, renforcement du contrôle…
 
Avant même l’arrivée du nouveau Code de la route, il y a bien eu une stratégie gouvernementale portant le nom de Plan stratégique intégré d’urgence (PSIU), s’étalant sur 10 ans et déclinée en plans d’action triennaux, qui a démarré en avril 2004. Pour accompagner cette mise en œuvre et éventuellement enrichir la stratégie, un Comité national de prévention des accidents de la circulation (CNPAC) et un Comité interministériel présidé par le chef du gouvernement avaient été créés. L’objectif annoncé était de faire baisser le nombre de tués et de blessés graves de 5% par an, le premier indicateur se situait alors autour de 3 800 morts par an.

Huit ans après, l’échec est patent. Les routes tuent de plus en plus et handicapent de pire en pire. 3 894 décès en 2004, 4 222 en 2012, soit une hausse de 8%. Si l’on remonte à 1996, année durant laquelle on dénombrait 2 807 morts sur route, la hausse est de 50%...

Une aggravation inquiétante en milieu urbain : piétons et usagers des deux roues trinquent

Sur la base des statistiques définitives -intégrant les blessés graves décédés par la suite- des accidents corporels, ceux occasionnant au moins une blessure légère de 2011, et celles des 4 premiers mois de 2012, rien que par rapport à 2010, année d’entrée en vigueur du nouveau Code de la route, l’écart est tout aussi significatif. En 2011, le nombre d’accidents corporels s’est élevé à 67 082 (+2,48% par rapport à 2010), dont 3 636 accidents mortels (+14,30%) occasionnant 4 222 tués (+11,75%) et 12 482 blessés (+9,36%). Le taux de mortalité routière, qui exprime la probabilité d’être tué dans un accident de la route et que l’on calcule en rapportant le chiffre des décès au nombre d’accidents corporels, était de 5,77% en 2010. Il est de 6,29% en 2011 et va en empirant.

Si le nombre d’accidents corporels est moins élevé hors agglomération que dans les villes, soit 18 960 contre 48 122, la proportion d’accidents mortels, de tués et de blessés graves est en revanche plus élevée en campagne. Hors agglomération urbaine, 2 315 accidents mortels se sont soldés par 2 809 tués et 8 220 blessés graves, en augmentation respective de 9% et 9,51%. Le bilan en agglomération est de 1 321 accidents mortels ayant entraîné 1 413 tués et 4 262 blessés graves. Inquiétante, la progression par rapport à 2010 est respectivement de 17,63%, 17,65% et 9,06%.

Par catégorie d’usagers, les voitures arrivent en tête avec 1 508 tués, suivis des piétons (1 141), des deux roues avec moteur (923), des camions (255), des deux roues sans moteur (235), des autocars (70), des autobus (8) et du tramway de Rabat qui a fait une victime en 2011.

Signe de l’aggravation de la situation, les piétons et les motocyclistes, population la plus vulnérable en cas d’accident sont de plus en plus exposés avec des taux de progression des décès très forts : +14,67% et +29,27%. D’ailleurs, la problématique des piétons est plus accentuée en rase campagne où le nombre de tués a augmenté de 16,4%, alors que les deux roues avec moteur font plus de victimes en milieu urbain (+31,06%). Ils sont talonnés dans cette macabre progression par les voitures légères (+28,16%). «La forte augmentation des tués usagers des véhicules légers en milieu urbain, qui représentent de loin la part la plus importante des véhicules impliqués dans les accidents, soit 58,58%, dénote d’une anarchie de masse dans le comportement des conducteurs en milieu urbain», souligne-t-on auprès du CNPAC.

Au vu des statistiques provisoires des quatre premiers mois de l’année 2012, les indicateurs globaux de l’insécurité routière ont marqué des hausses toujours aussi alarmantes, par rapport à la même période de 2011. Le taux de mortalité routière qui est intimement lié à la vitesse est passé à 7,69% en milieu urbain. Cette période s’est soldée par 21 126 accidents corporels dont 1 076 mortels (+7,06%), 1 226 tués (+5,51%) et 3 618 blessés graves (+1,49%). La campagne se distingue avec 865 morts (+5,36%) et 2 403 blessés graves (-1,48%). A l’intérieur du périmètre urbain, on comptabilise 361 tués (+5,87%) et 1 215 blessés graves (+7,90%).

A chaque fois que le contrôle a été renforcé, la décrue des accidents a suivi

Ces indicateurs montrent bien que l’on ne connaît pas encore un début de répit. Du reste, observant les chiffres d’il y a 15 ans, on s’aperçoit que l’hécatombe routière a évolué de manière croissante, à l’exception d’une ou deux années où des fléchissements ont eu lieu suite au renforcement des contrôles et à une plus grande sévérité des agents. En effet, en 1996 le nombre de morts sur les routes atteignait déjà 2 807 et a poursuivi une progression régulière jusqu’à atteindre 3 894 en 2004, soit plus de 1 000 tués supplémentaires.
 
 Des baisses ? Oui, il y en a eu, et c’est là le nœud du problème. Elles sont toutes liées à un renforcement du contrôle et des sanctions. Ainsi, par exemple (voir graphe), la première baisse significative du nombre de morts a eu lieu en 2005, soit 3 617 tués (-277 tués), une décrue due à la mise en œuvre de la première phase du PSIU, instaurant un durcissement du contrôle et qui a débouché sur une circulaire conjointe des ministères du transport et de la justice autorisant le retrait du permis de conduire, en cas de non paiement de l’infraction.
 
Or, et La Vie éco en avait fait état à l’époque, le Code de la route n’autorisait, en 2005, le retrait du permis que dans des cas très précis (ivresse notamment). La décision administrative conjointe prise, ne pouvant annihiler ce que la loi avait stipulé, la pression des parlementaires a abouti au retrait de ladite circulaire. Ce recul a laissé place à une recrudescence des accidents. Dès 2006, le nombre de tués atteignait 3 754, puis 3 838 en 2007. Avec 4 162 tués, la barre des 4 000 victimes a été franchie en 2008.

En 2009, l’Etat lançait la deuxième phase du PSIU. La campagne de communication multimédias et le renforcement du contrôle, notamment hors agglomération urbaine, ont là encore donné des résultats et contribué à sauver 120 vies par rapport à 2008, mais on était toujours au-dessus du seuil de 4 000 morts (4 042).

«Tedwira», anarchie et découragement

A l’époque, on plaçait beaucoup d’espoir dans l’entrée en vigueur en octobre 2010 du nouveau Code de la route avec ses amendes en augmentation, ses radars, son permis à point, son alcootest. Le résultat ne se fit pas attendre. Dans le mois qui a suivi, le nombre d’accidents corporels, de blessés et de tués avait sensiblement diminué et le Maroc a même terminé l’année avec un bilan «flatteur» de 3 778 tués, soit une décrue de 6,54%. Enfin le bout du tunnel ? Même pas. De fait, quelques mois plus tard, les Marocains avaient appris à composer avec la nouvelle loi pour retrouver fièrement leur sentiment d’impunité, 4 222 personnes ont perdu la vie sur les routes en 2011. Nouveau triste record.

Comment expliquer cet échec ? Tous les interlocuteurs désignent le Marocain lui-même qui ne respecterait la loi que sous la contrainte, voire la peur. Selon un responsable au ministère de l’équipement et du transport qui n’ y va pas par quatre chemins, «il n’y a pas assez de répression et le contrôle, quand il est effectif, n’est pas assez sévère». Selon lui, l’Etat est carrément absent sur  la question de la lutte contre les accidents de la circulation.
 
 «Il y a des lois, il faut les appliquer, et en plus de l’arsenal juridique, l’Etat a investi des sommes énormes dans les équipements (radars, caméras, alcootest, formations, etc.), la mise à niveau des professions, la modernisation des sociétés intervenantes, notamment les auto-écoles et centres techniques et le permis à points». Certes, renforcer les contrôles permet de faire baisser les chiffres, mais encore faut-il compter avec le facteur corruption. Dévoilée à la mi-juin 2012, une étude sectorielle concernant le transport routier, réalisée par l’Instance centrale de prévention de la corruption faisait un constat très sévère : ainsi, dans le secteur du transport, le contrôle routier est le domaine où la prévalence de la corruption est la plus élevée avec un taux de 56,7% (voir encadré).

Mais ce n’est pas tout. Cet officier de police de Casablanca qui, pour des raisons évidentes, tient à garder l’anonymat, invoque d’autres raisons. Casablanca, nous vivons, dit-il, «en pleine anarchie qui est intériorisée comme règle par le citoyen dès qu’il sort dans la rue pour prendre son véhicule ou même pour se déplacer à pied, sans parler de l’anarchie chez les opérateurs économiques, notamment les transporteurs de marchandises qui sillonnent à longueur de journée le centre-ville, contrairement à la loi. Comment faire son travail, quand on vous appelle pour fermer les yeux, comment faire avec ces motos qui ne respectent rien ou ces automobilistes qui vous insultent presque. Après 16 heures de travail parfois, on laisse faire…».

Au final donc, une grosse dose d’incivisme, des lois non appliquées par laxisme ou manque de moyens, un corps de contrôle corrompu, découragé ou blasé et nos 4 200 morts et 102 000 blessés dont 12 500 handicapés à vie. Jusqu’à quand ?
 
Code de la route : seul le montant des amendes a changé.
 
Discuté depuis 2007, le nouveau Code de la route, fortement contesté, entré en vigueur le 1er octobre 2010, n’a pas répondu à l’ultime objectif qui lui avait été fixé : être un instrument dissuasif pour lutter contre les accidents de la circulation. Et pour cause, son application s’est avérée pratiquement impossible en raison de la mentalité des Marocains, qu’ils soient responsables ou simples usagers.

A l’exception des montants des amendes qui ont changé par rapport à l’ancien code, les autres chantiers peinent à aboutir. Le permis à points est toujours géré manuellement au point que les automobilistes qui ont commis des infractions sont incapables de savoir si des points leur ont été retirés, et l’on ne sait même pas si le système fonctionne réellement. Certes, les contrevenants au Code de la route reçoivent les avis de paiement des amendes à leur domicile, mais on est loin de la situation escomptée d’une gestion informatisée des infractions. Un policier qui arrête un chauffard ne peut savoir si ce contrevenant a encore des points dans son permis et se contente de dresser un PV.

On a investi dans les radars et les caméras, mais on ne sait pas s’ils sont tous opérationnels. Les alcootests sont distribués au compte-gouttes. Certains centres de visite technique continuent de fermer les yeux, et pour s’en convaincre, il n’y a qu’à observer l’état des taxis et autocars. Le moniteur d’auto-école continue d’exiger la petite enveloppe pour l’examinateur, et le portable est toujours utilisé au volant. Il y a toujours moyen de négocier… tout !
 
Code de la route : Plus d'une infraction constatée sur deux donne lieu à corruption
 
Le 13 juin étaient dévoilés les résultats de l’enquête commandée par l’Instance centrale de prévention de la corruption (ICPC) au cabinet Masnaoui Mazars sur les pratiques de la corruption dans le secteur des transports. L’étude montre que pour un excès de vitesse, le pot-de-vin moyen est de 69 DH pour les particuliers et de 55 DH pour les professionnels, avec toutefois un écart-type élevé de cette moyenne qui montre que les sommes versées peuvent être plus importantes. Pour le non-respect d’un stop ou d’un feu rouge, il faut compter 60 DH en moyenne (43 DH pour les professionnels), alors que le passage dans un sens interdit se monnaye à 67 DH.

Pour un défaut de port de la ceinture, on paie 46 DH contre 40 DH pour l’usage du téléphone portable. L’enquête montre également que pour l’obtention du permis de conduire, 10% des candidats sont amenés à verser des pots-de-vin lors de l’examen pratique contre 7% pendant la visite médicale, 6% au moment de la délivrance du permis et 5% lors du dépôt du dossier. Le plus grave reste le taux de prévalence de la corruption dans le contrôle routier. Il est, selon l’étude de 56,7%, cela veut dire qu’en cas d’infraction constatée par un contrôleur, dans plus d’un cas sur deux on s’en sort en graissant la patte à l’agent.
 
Confidences d'un policier : "Une journée de 24 heures n’est pas suffisante"
 
On accuse souvent les agents de la circulation de ne pas bien faire leur travail, d’être débordés, ou même d’être démissionnaires devant l’anarchie qui règne dans le carré où ils ont été affectés pour réguler le trafic. Celui que nous avons interrogé est tout simplement en colère devant le spectacle qui se déroule chaque jour devant lui, et à cause de ses conditions de travail. Dans une journée dit-il, «il y a 24 heures, je travaille 8 heures, je suis censé me reposer et dormir 8 autres heures, et consacrer les 8 heures qui restent à ma famille. Or, je ne fais rien de tout cela, car au niveau de mon corps de métier, on ignore ce que c’est la gestion des ressources humaines, il faut juste être au boulot à l’heure, recevoir les directives de mon supérieur et être à mon rond-point à l’heure indiquée, à 7 heures ou au plus tard à 7h30.

Comme j’habite loin de mon travail, je dois me lever à 5 h 30 pour prendre le premier bus qui n’est pas toujours à l’heure, et une fois sur place, ce sont 8 heures de calvaire qu’il faut supporter, car les conducteurs ne respectent rien et le Casablancais, d’une manière générale, dès qu’il monte dans sa voiture, devient agressif, prêt à insulter son prochain au premier coup de volant, sans parler du fait qu’il klaxonne tout le temps.

Le calvaire, c’est quand je suis affecté sur une grande artère du centre-ville. Comme il n’y a pas toujours de trottoirs, les piétons sont obligés de se rabattre sur la chaussée, ce qui oblige les automobilistes à se déporter au milieu, ce qui complique encore les choses. En fait, sur les grands boulevards, la ligne continue n’est respectée par personne. Alors, on ferme les yeux sur un tas d’infractions, notamment celles des deux roues qui montent sur les trottoirs, ou brûlent les feux rouges. Après la fin du service, si je ne suis pas sollicité pour doubler mon service, je dois suivre un cours de formation continue. Alors, une journée de 24, ce n’est pas vraiment suffisant».
 
La Vie éco    Mohamed Moujahid.  

Mohamed Rial



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